PONENCIA SOBRE MOVILIDAD PARA EL ENCUENTRO MUNICIPAL PROGRESISTA
Por Edgar Rincón Bonilla E-mail: edrincon53@yahoo.es Nodo N-19
“…..Todos los seres humanos sin
excepción tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para
que el espacio urbano e interurbano sea apto y equitativo para la movilidad
interna de todos los habitantes de un
territorio”. Informe de Valladolid 2005.
El modelo de movilidad instaurado
es fuente de conflictos y desigualdades sociales…. después de la vivienda, la
salud y la educación, la movilidad se ha convertido en la 4ª condición de
integración social.
La movilidad se enfrenta con el
ser humano, desde el momento mismo en que abre la puerta de su casa y se dirige
a cualquier sitio de la ciudad.
Estas y muchas frases más,
podrían llenar cuadernillos, pero lo que aquí trataremos tiene que ver con la
movilidad en Cali, veamos algunos aspectos particulares;
A finales del siglo XX se definió
la necesidad de estructurar un sistema único de transporte masivo en la ciudad
de Cali, y en la cual se hizo énfasis en la necesidad de articular el
transporte de bus con el sistema férreo, llámese tranvía o metro ligero, utilizando la red férrea
existente hasta entonces…y fue así como en el año 2003 en el gobierno del
alcalde Jhon Maro Rodríguez se dieron los pasos para iniciar la
construcción del Transporte Masivo para la Ciudad de Cali, llamado MIO.
En esta
decisión, para nada se tuvo en cuenta el sistema férreo, ni la propuesta
presentada por un grupo de expertos en Movilidad (Rolf Moller, Dolly Beltrán y
Fernando Jiménez) autores de la investigación “Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en
Santiago de Cali, Colombia”. Este grupo presenta la alternativa para el
transporte público colectivo consistente en la tecnología de buses de “piso
bajo” con una buena viabilidad técnica y financiera para su establecimiento, ya
que las vías existentes requerían de muy poca transformación y reconversión, y
los buses a utilizar tenían la mitad del peso de los actuales del sistema MIO. Otra
característica que la ciudad ofrecía era la propia topografía-relativamente
plana-la organización de los barrios y su propia estructura vial en las cuales
ha funcionado siempre el sistema de transporte colectivo.
Los buses a utilizar son de
capacidad para 100 y 60 pasajeros, los de 100 se usarían en horas pico y los de
60 en horas valle
Las gráficas anteriores muestran
la diversidad conceptual del diseño de rutas del MIO, en la existente hoy en
día, se percibe que no hay una correspondencia lógica y más bien obedece a algo
producto de la “improvisación” a medida que surgen demandas….de otras parte es
una planeación de rutas “todas al centro de la ciudad” (mono-céntrica) mientras
el propuesto modelo de vías en forma de anillos, o medias “ues” si tienen
correspondencia lógica y la cantidad de rutas ostensiblemente se reducen.(poli-céntricas)
Se crearía una empresa UNICA
preferiblemente con base en acciones y serían invitados todos los propietarios
de las empresas actuales hasta el momento de buses, busetas, microbuses y
camperos. Se trataba de una solución social que permitía la participación justa de todos los que tiene
inversión en el transporte público. Hoy existen cuatro empresas que se repartieron el “pastel”.
El precio del viaje, para el
año 2003 se calculó en un valor de $250
por ruta, arrojando unas utilidades diarias de cerca de 108 millones de pesos
antes de impuestos- en el modelo con la demanda de 1.500.000 pasajeros diarios.
Se adoptó finalmente UNA COPIA al sistema
adoptado en Bogotá denominado Transmilenio.
Los buses tienen su entrada a una
altura de 90 centímetros sobre el nivel de la vía y del andén, lo que hizo
imprescindible la construcción de estaciones y paraderos con plataformas a la
misma altura de la entrada al bus, con una costosa inversión(
estaciones-paraderos-puentes peatonales-extensión de separadores centrales de
las vías, etc-). Los buses de “piso bajo” utilizarían el carril derecho de las
vías, donde están normalmente los paraderos
El tiempo de construcción se
duplicó con el consiguiente caos en la ciudad. La peor consecuencia fue que el
sistema de buses de plataforma alta, favoreció las finanzas y utilidades de los
operadores privados y afectó negativamente al Municipio de Cali, en tanto,
redujo su capacidad de inversión social, por los altos costos de construcción
de todo el sistema….
Por una vía hay dos o más rutas,
lo que crea competencia en la misma vía
El sistema de Plataforma alta
exige una inversión muy costosa en infraestructura vial y en las estaciones y
los buses articulados necesitan mucho espacio y vías de por lo menos 4 carriles,
y además deben circular en horas valle y en buena parte del día, medio vacíos
lo que encarece el sistema.
Los buses articulados tienen aire
acondicionado, una medida inútil, costosa y poco ecológica, porque no es
posible enfriar el bus cuando éste para cada 500 mts. o cada 72 segundos y el
aire caliente entra al bus por sus amplias puertas. El aire acondicionado
aumenta significativamente el consumo de combustible, con la respectiva contaminación del aire como
efecto, nocivo.
Los buses deben recoger y dejar
pasajeros en un solo vagón para varias rutas por lo que se crea congestión
No se combinaron las rutas circulares
y lineales, lo que tenía como ventaja que el pasajero le sea posible llegar a
cualquier punto de la ciudad con un solo cambio de rutas, para la gran mayoría
de los viajes.
El precio para todos es el mismo,
aunque los costos de viajes de larga distancia son más altos. En esta forma de
integración los pasajeros ( de estratos bajos y altos) con viajes cortos
subsidian a los pasajeros (estratos bajos y altos) en largos viajes. La tarifa
única produce una forma de “exclusión social” a los hogares de bajos ingresos.
Bogotá ya aplica la diferenciación tarifaria en horas pico y valle.
Existen rutas de buses que cruzan
toda la ciudad, de extremo a extremo. Casi todas las rutas llegan al centro de
la ciudad- no hay política de desconcentrar el centro.
Se exige a los usuarios la compra
anticipada de tiquetes para evitar “las colas” por lo que se necesita de una
base económica y social de los hogares
con suficientes ingresos para comprar los pasajes de una semana o un
mes. Los actuales ingresos de los hogares todavía no permite este tipo de
diferenciación avanzada de tarifas.
No hay rutas intermunicipales, ni
su integración- no hay como tal el concepto de Ciudad región-Esto permitiría
organizar rutas que no lleguen a la Terminal sino que crucen por diferentes
caminos con interconexiones entre ellas: Cali-Palmira- Jamundí- Puerto Tejada-
Candelaria-Yumbo, buses que tendrían sillas más cómodas y podrán ser de 2
pisos, esto con el fin de atraer clientes que normalmente usan vehículos
particulares en la ciudad.
No se puede saber a ciencia
cierta, el tiempo de viaje de cada ruta, aún no se llega a una velocidad de los
buses ni aceptable ni calculable.
En las intersecciones con
semáforo, aún no se permite a los conductores de los buses cambiar el semáforo a ”ola verde” cuando se
acercan. Lo más absurdo es que una ruta de bus denominada “expreso” tenga que
parar en cada semáforo por no existir la ola verde….
No hay estacionamiento vigilado
para bicicletas en paraderos estratégicos.
Las estaciones son cerradas, y el
pasajero debe cruzar una registradora que dificulta la entrada y salida rápida
y cómoda a la estación.
No hay cultura de uso de los
dispensadores automáticos para venta de tiquetes. Hay estaciones donde el flujo
de pasajeros es mínimo y no justifica mantener personal de caja todo el día.
Las estaciones en su diseño no contemplaron un baño para los cajeros,
aseadores, vigilantes, etc., menos al público.
El transporte público particular
“no autorizado” seguirá existiendo mientras el MIO no cubra por completo las
necesidades de la demanda. El servicio nocturno es muy limitado, solo funciona
hasta las 11 de la noche. Un buen servicio de transporte público colectivo
debería cumplir también con un buen servicio nocturno.
Hay rutas de buses que viven casi
todo el tiempo congestionados (Cuantas rutas de buses recorren en toda su
extensión las calles 13 y 15?) y en más de una vez los pasajeros, sus vestidos o bolsos quedan
atrapados en las puertas de los buses cuando se cierran, simplemente porque no
cabe tanta gente como desea viajar en los buses, igualmente las zonas amarillas
nunca están despejadas por los pasajeros.
El Sistema MIO construyó unas
obras y aún tiene pendientes otras con grandes inversiones en la
infraestructura vial, entre ellos una serie de puentes a desnivel, que no son
útiles para el transporte público colectivo, sino que favorece el uso de
vehículos particulares.
Otro elemento que se debe
resaltar en cuanto a Planeación, tiene que ver con el sistema Mio-cable con
alto grado de espontaneidad, pues aún tiene limitantes en cuanto a su puesta en
marcha, por un sin-número de procesos técnicos-financieros y jurídicos. Lo otro
que debe analizarse es acerca de la oferta-demanda, en tanto éste sistema no
cubre ni siquiera el 20% de la ladera, quedando por fuera gran parte de Siloe,
y todos los demás barrios, sitios y parajes de ladera de perímetro urbano y
sub-urbano de la ciudad de Cali. En tales condiciones seguirá funcionando el
campero o guala, además se debe plantear el Funicular como alternativa
funcional y económicamente más rentable que los otros sistemas….
La solución integral al
transporte urbano debe incluir también los peatones y ciclistas. El MIO no
tiene una oferta del uso seguro de la bicicleta en toda la ciudad, como tampoco
facilita las condiciones de poder viajar a pié de una manera agradable . (no
hay continuidad en las ciclo-vías construidas hasta hoy lo que no posibilita su
uso inmediato) Los bajos ingresos de la
población son un factor importante para
fomentar el uso de la bicicleta en las movilizaciones diarias a cortas y medianas distancias. La bicicleta es
el medio de transporte menos contaminante, ocupa comparativamente poco espacio
y es a largo plazo mucho más barato que ir en bus o moto y contribuye a mejorar
la salud de los ciclistas. En la ciudad de Cali se deben construir por lo menos
300 Kms de ciclo-rutas.
Para concluir : El sistema MIO
tal como fue diseñado técnica-económica y financieramente es INVIABLE. Sus
causas: desorganización de rutas, falta de cubrimiento en todos los barrios de
la ciudad, imposibilidad de calcular la duración del transporte, conexiones
entre rutas y la lentitud del transporte, lo que significa que estamos lejos de
dejar la moto y el vehículo particular en el garaje y usar el MIO. De otro
lado, es preocupante el elemento de la sostenibilidad financiera en el sentido
de que el sistema debe auto-sostenerse económicamente y de que no se puede
poner una carga financiera insostenible a futuras generaciones a través de
endeudamiento insostenible. No se puede permitir que las generaciones futuras
sean las que paguen las comodidades de la vida de los que usufructuaremos en estos años un buen
sistema de transporte público colectivo.
Este hundimiento de nombre
técnico “depresión” o “deprimido” estuvo de moda en el gobierno de Mauricio
Guzmán, y se iba a construir debido a que por la Avenida Colombia circulaban casi
todas las rutas de buses urbanos de la ciudad, para lo cual se dejó solamente
las rutas de buses que tenían sentido sur-norte los demás circularían por la
carrera 10. El día de hoy, prácticamente ya está en su etapa final de
construcción, donde reina una gran incertidumbre de esta mole de cemento y su
funcionalidad, de una parte, se sigue en la tónica de priorizar el vehículo
particular en el centro de la ciudad, ya que la depresión es exclusivamente
para su uso y no para el Transporte Masivo, pues este circulará por arriba, por
lo cual el espacio público que estaría destinado al peatón estará invadido por
la ruta del MIO, lo que no garantiza espacios activo-pasivo de circulación
peatonal. El patrimonio urbano que constituye La Capilla La Ermita, tendrá
fatales repercusiones, en tanto el espacio perimetral, el ruido y la
contaminación visual y auditiva se aumentarán. Por ser la salida o evacuación
del túnel…
El aspecto más preocupante de
esta Mega-obra tiene que ver con la movilidad en su integralidad, ya que las
vías del centro de la ciudad no tendrán
continuidad alguna, quedarán taponadas como también el ingreso a estas vías
será por la carrera 10, lo que trae consecuencias de inseguridad, negocios quebrados,
embotellamientos, congestión, etc. No se tuvo en cuenta para nada, por ejemplo,
las vías entre las carreras 15 y 10 como vías de circulación efectiva, tales
como las carreras 11 y 12 las que tienen
optimas medidas de paramento y además hay continuidad entre la calle 5ª y la
calle 25, y por ellas se podía desviar todo el flujo en sentido sur-norte……
LA MOTO-VIA
La ciudad de Cali, al igual que
las principales ciudades del país, sufre hoy el proceso de la masificación del
transporte en moto, por muchas razones: ahorro de tiempo de viaje, herramienta
de trabajo, transporte económico, etc., con las consecuencias de contaminación,
alta accidentalidad, congestión, etc. Este gobierno, colocó a disposición un
ensayo de “moto-vía” sobre una de las vías de Cali, aún no sabemos de sus
resultados…lo que sí sabemos es que la venta de este vehículo por los
importadores es cada vez mayor, y hoy podemos decir que en Cali, hay más de
400.000 motos, a lo que debe prestarse una debida atención, y podríamos estar
hablando de constituir moto-vías por toda la ciudad, ya que si se hacen
Mega-obras para automóviles también debe hacerse obras para la movilidad de
este vehículo “popular” y de fácil adquisición por los estratos 1-2 y 3, en
donde lo social y lo democrático entrar a cumplir un justo rol en términos de participación y de
equidad social.
PICO Y PLACA
En sentido poblacional, Cali es una ciudad que aún no alcanza los 3
millones de habitantes, y no puede ser restringida la movilidad de automotores
al estilo Bogotá que cuenta con 7 millones de habitantes. Si observamos
detenidamente en nuestra ciudad son unos cuantos sitios los que ofrecen
permanente congestión, de ahí que lo que hay que programar son unos pico y
placa sectoriales y por horas pico por ejemplo en determinadas zonas, que
permitan un flujo menor, pero que no causen
perjuicios económicos a muchos sectores de la población que utilizan el
vehículo como herramienta de trabajo en zonas ajenas a la congestión.
De otro
lado, hay que sub-sanar los obstáculos que hacen estas congestiones, tales como
la 23 a la altura de la Plaza de Mercado de Santa Elena, con un puente elevado
de 300 mts de longitud,la congestión que se crea en inmediaciones de la Clínica
de Nuestra señora de los Remedios en la Calle 25 con Av 2ª Norte (falta de un hundimiento sobre la Avenida en sentido
Norte-Centro), el ingreso al Hospital Departamental por la puerta de urgencias en sentido Sur-Norte),la
conectividad del puente Sameco de los vehículos que vienen de Yumbo y deben
continuar por la Calle 70 con un solo carril…, la reubicación de vendedores
ambulantes sobre la carrera 8ª, los mecánicos de motos con sus talleres en los
andenes de la carrera 15 y en movilidad peatonal, desaparecer los puentes
peatonales “provisionales” que fueron construidos hace ya más de 15 años, a la
altura del CAM y el Conservatorio y que darán circulación a la Plazoleta de la
Caleñidad…..igual sucede con los puentes sobre la calle 5ª que unen el centro
de la ciudad con la ladera de San Antonio.
AMOBLAMIENTO URBANO
Aún no se conoce los paraderos de
buses Pre-troncales y alimentadores,
tampoco hay casetas de venta de tiquetes de viaje o recargas, la
señalética deja mucho que desear, por ejemplo los andenes con losetas
prefabricadas son de constante desajuste y ofrecen peligro en la circulación peatonal, y para
los ciegos existen unas losetas táctiles que no presentan continuidad alguna.
Los bolardos por ejemplo ubicados en la carrera 1ª, no quedan sino los del
edificio de la policía, la mayoría están destruidos, quedando unas puntas
metálicas por cierto peligrosas para el peatón. La ciudad requiere de más y
mejor amoblamiento, en sus andenes por ejemplo deben ser altos y anchos, más
vías peatonales en sectores de mucha población, paraderos y sitios de alquiler
de bicicletas públicas, bibliotecas en los vagones del MIO, los puentes
peatonales no pueden seguir siendo largos e impracticables, con alta
contaminación visual. Por el contrario, debe ser túneles cortos, sin escaleras,
y con buena seguridad e iluminación.
La movilidad en Cali, debe
trascender de la simplemente movilidad cuotidiana y debe contemplar la
construcción de nuevos espacios de concentración poblacional a nivel de
instituciones educativas, deportivas, culturales, y todo tipo de eventos, que
al menos pueda reunir unas 300.000 personas en conciertos , encuentros,
festivales, etc., pues se pensaba que el nuevo estadio reformado iba a suplir
estas deficiencias, pero la verdad es que estos espacios deben estar en las
afueras de la ciudad, donde sí se pueda ejercer una buena movilidad en todo
sentido. Igualmente debe repensarse el usufructo de los espacios ocupados por
el Batallón Pichincha y la Base Aérea
LA BICENTENARIO
Este proyecto vial, fue
largamente promocionado en las administraciones de los últimos mandatarios a
nivel Departamental y Municipal, con cierto nivel de rechazo por parte de
algunos estamentos y organizaciones de la sociedad civil, por considerarse
un desafío y a la movilidad social y al desarrollo de la
ciudad desde un contexto de unidad, al tratar de dividir o partir en 2
espacios, con una gran muralla, para dar
vía a la “autopista del segundo piso” como la llamaban los mandatarios.
A finales del año pasado, se
autorizó por parte del gobierno Municipal, la negociación mediante el tipo de
concesión la construcción de la Autopista Bi-centenario, a la que final y
afortunadamente no le resultaron postores, ya que en los estudios del proyecto la relación Beneficio/Costo no estaba a la
altura de los constructores.
El espacio ocupado como separador
vial de la calle 26, que va desde la entrada de Jamundí, hasta casi la salida
para Yumbo, atravesando la ciudad de Sur a Norte por un eje de casi 14
kilómetros y que antiguamente dio servicio a la línea férrea, debe ser hoy, un eje de movilidad a intervenir con
el sentido de CIUDAD REGION, y debe constituir un polo de desarrollo para todos
los pobladores de la municipalidad, lo que significa el establecimiento de un
transporte moderno eficaz y eficiente en todo sentido por este eje, al igual
que desarrollar amplios programas de vivienda de interés social con
multifamiliares de 10 o más pisos, paralelos a esta vía de gran conectividad
municipal e intermunicipal.
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